波音是一家著名的大型商用飞机制造商。如果你经常坐飞机，你几乎肯定坐过他们的飞机。但最近，波音公司因质量问题和飞机失事而闻名。波音公司的管理层似乎为了节约成本和压缩项目时间在质量上做了些手脚。在这篇文章中， 我想深入的探讨下波音公司的管理，以及波音737 MAX8的安全性。这篇文章主要基于彼得·罗宾逊（Peter Robinson）的《Flying Blind》一书（具体见文末）。
波音737 MAX 8 空难
2018年和2019年，两架全新的波音737 MAX 8型飞机（均在此显示）坠毁的非常相似。狮航610航班于2018年10月29日在雅加达附近坠毁，起飞后不久。埃塞俄比亚航空公司302航班于2019年3月10日在埃塞俄比亚坠毁。两架飞机在机头直接坠入地面之前都报告过控制系统存在问题。346人全部死亡，没有幸存者。其他飞行员也报告了MAX 8飞机的类似问题。
在埃塞俄比亚坠机事件发生后不久，许多航空局就让这型号的飞机停飞，直到能够了解事故原因（美国联邦航空管理局FAA明显落后）。也有其他飞行员报告了机型的类似问题。
截至2019年3月18日，59家航空公司的387架波音737 MAX 8飞机全部停飞，另有约400架新制造的飞机等待交付。但才20个月后，也就是2020年底，第一架该型号的飞机又重新开始飞行了。
一些关于波音公司的历史
波音曾经在安全方面享有良好声誉。有句谚语说：“如果不是波音，我就不飞。”公司由工程师管理，安全是重中之重。整个波音公司的文化都围绕着制造优秀的飞机。向上报告的质量和安全问题受到了高度重视，管理者们在生产车间花费了大量时间。
1997年波音公司与麦道公司合并后，情况发生了变化。麦克唐纳·道格拉斯（McDonnell Douglas）是一家截然不同的飞机公司，不是由工程师经营，而是由会计师经营。底线是最重要的！尽管如此，麦克唐纳·道格拉斯仍在苦苦挣扎。罗宾逊写道，合并可能使麦克唐纳·道格拉斯免于破产。据说“麦克唐纳·道格拉斯用波音的钱买下了波音。”合并后，这两种管理风格发生了冲突。波音公司的管理层被称为“童子军”，而麦克唐纳·道格拉斯的管理层则被称为“猎人杀手”。因此，没过多久，波音公司就主要由前麦道公司的管理者们管理运营了。
于是，波音公司的整个文化发生了变化。有报道称，人们被迫不报告质量和安全问题。看来确实有人被解雇了。项目节点和节约成本是最重要的。2010年至2014年间，年报中甚至没有提到安全问题。2010年，空客推出了A320 NEO系列飞机，这是波音737的直接竞争对手。波音公司的管理者们面临设计新飞机与空客竞争的压力。设计一架全新的飞机会非常昂贵，而且可能需要飞行员重新获得执照，因此波音决定更新737。
一些关于波音737的设计历史
波音737的第一个版本，波音737-100，在1967年，也就是55年前进行了首次飞行。从那时起，相继开发了许多升级版本的飞机，目前的第四代是737 MAX系列，包括MAX 8。随着时间的推移，燃油效率对航空公司变得更加重要。更新、更省油的发动机通常比旧发动机大。但这对波音737来说是个大问题。
虽然737-100最初的发动机几乎完全在机翼下，但后继机型越来越大的发动机在机翼下不再有足够的空间（起落架比较矮）。为了安装这些更大、更省油的发动机，波音公司将其向前和向上移动。下面是第二代737-400和最新一代737 MAX 8的图纸，发动机以彩色突出显示。你可以清楚地看到发动机是如何变大、向前和向上移动的。为了节省空间，从飞机正面看，MAX 8发动机的底部也比较平坦。第三代发动机介于第二代和第四代之间。
已经有专家开始讨论，这架有55年历史的机身能力已经被使用到极致了，重新设计会更好。发动机越来越向前和向上的位置增加了在某些情况下（即飞机开始爬升）意外向上倾的风险。为了防止这种情况，波音737 MAX 8增加了机动特性增强系统（MCAS）软件。该软件可检测飞机是否出现意外爬升，并通过将机头向下压来抵消这种意外爬升。
这通过从飞机上收集数据来实现，如使用迎角传感器。这个迎角传感器是位于驾驶舱两侧的一个小机翼，始终与气流保持一致，如动画所示。这些迎角传感器有点敏感，从鸟到气球，任何东西都可以把它们撞掉。因此，通常至少有两个传感器，驾驶舱两侧各一个。
出于某种原因（成本？项目节点？），波音公司决定，MCAS系统将只使用单个迎角传感器。这是航空业的一大禁忌。飞机制造通常是有冗余的，单个设备的故障不允许导致任何问题，需要冗余以确保飞机在空中飞行的绝对安全。MAX 8没有这种冗余，如果这个单迎角传感器出现故障，将导致整个MCAS系统瘫痪。事情就是这样！迎角传感器出现故障，MCAS认为飞机是意外爬升，将接管飞行员的控制，并将飞机转向水平方向。。。当传感器故障时，它不是把飞机往水平方向带，而是直接把机头往下调整，不断向下调整！当时无论飞行员尽多大努力，两架飞机还是直接飞向地面。
问题的另一部分是，狮航的飞行员不知道MCAS，MAX 8的其他飞行员也不知道。手册中提到了MCAS，但仅在附录中提及，并且仅解释了缩写。飞行员从未接受过有关MCAS的培训，更重要的是，他们从未接受过如何关闭MCAS的培训。在设计这架飞机时，波音公司承诺，如果飞行员获得了先前机型的认证，他们将不需要为MAX 8进行任何额外培训。添加一个新的软件模块实际上是需要重新培训，尤其是该模块（如MCAS）可以接管飞行员控制。因此，MCAS被保密，飞行员不知道该系统。这一消息公布后震惊了许多飞行员，并进一步削弱了大众对波音公司的信任。
在第一次坠机事故发生后，飞行员了解了这个系统，埃塞俄比亚航空公司的飞行员实际上可以关闭它。但不幸的是，他们需要在飞机出现故障的前10秒钟内将其关闭，如果飞行员事先知道解决方法，这当然是非常快的，但这不现实。当埃塞俄比亚航空公司的飞行员关掉它时，他们已经处于无法恢复的俯冲状态。
与大多数事故一样，它本可以预防。但在我看来，错误不在于飞行员，而在于设计，而设计似乎是由于为了利润而忽视安全和满足项目节点。正如某人所说，“波音公司现在还逍遥法外。”
美国联邦航空管理局(FAA)扮演的角色
FAA本应该是监督机构，防止飞机制造商和其他航空公司将利润置于安全之上。不幸的是，FAA面临着巨大的压力，不得不让飞机起飞，并不按套路出牌。事实上，如果其员工能让航空公司更盈利，联邦航空局会奖励他们，他们甚至还公开羞辱给航空公司带来麻烦的检查员。联邦航空局的一位老板甚至告诉他的员工，他们的奖金取决于波音公司能否按时交付。波音公司与联邦航空局之间牵连太深。联邦航空局是一个“墓碑机构”，只有在有人死亡时才会采取行动。无论如何，在两次坠机事件之后，联邦航空局似乎正在收紧其认证程序。
这些事故是巧合吗?
事实似乎并非如此。当然，这两起事故是最严重的事故。但另一架波音787 Dreamliner客机（2009年首飞）也因锂电池着火而上头条。这个问题应该已经解决了，没有飞机坠毁。也有关于飞机制造质量问题的报告，从电线周围的金属碎片到飞机内部被遗忘的工具。最新款的MAX 10（MAX 8的加长版）也在赶工。需要特别注意的是2022年底之后的机型，FAA要求新的驾驶舱安全功能。似乎MAX 10可能会赶不上这个节点，这就需要重新升级驾驶舱。。。这反过来又需要更多的飞行员培训，并进一步增加波音的成本。在撰写本文时，波音公司的说客们正在努力争取让FAA再次延期执行其新政。
因此，似乎有很多管理上的神操作影响了波音公司的产品质量。我还会坐波音飞机吗？是的，因为航空旅行仍然是最安全的旅行方式之一，即使是在波音飞机上。不过，如果我有选择的话，我更愿意选择空客(Airbus)。另一方面，由于欧洲的工会很给力，空客的员工比波音的员工更可能发声，更容易提出安全问题。这篇博文比我计划的要长得多，但我希望你对它感兴趣。现在，走出去，安全旅行，组织你的行业！
PS：在我发表这篇文章的前一天（2022年3月21日），另一架波音737坠毁。中国东方航空公司5735航班几乎直接坠入地面。没有幸存者，机上132人全部死亡。这是一架波音737-800，来自Max8之前的前一代737，没有MCAS系统。坠机原因尚不清楚，调查仍在进行中。该航空公司暂时停飞了所有使用737-800执飞的航班。
参考资料
除了参考报纸上一些文章外，我特别推荐以下两个资源，一本书和一个视频。该书讨论波音管理行为：
- Robison, Peter. 2021. Flying Blind: The 737 MAX Tragedy and the Fall of Boeing. New York: Doubleday.
- Downfall: The Case against Boeing. Netflix documentary from 2022. Directed by Rory Kennedy